Bài 2: Chăm máy như chăm con

Của bền tại người

“Tai nạn tàu đánh cá trên biển có nhiều nguyên nhân xảy ra, sự cố ập đến bất ngờ cũng có nhiều, nhưng sự cố do lỗi của mấy ông tài công (thuyền trưởng) cũng không thiếu. Tài công xuống tàu chỉ biết cầm lái, còn phần máy biết sơ sơ bên ngoài, số bạn lao động chú tâm làm lưới trên boong. Gặp gió thổi lớn, tài công ngồi trên ca bin tăng ga để cho tàu qua sóng, không xuống hầm máy kiểm tra thường xuyên, đôi khi ống nước làm mát máy bị vỡ, dẫn đến máy bị rúp bê ngừng hoạt động. Mũi tàu quay đảo theo chiều gió, sóng biển đè lên coi như vô phương cứu chữa” - ông Lê Văn Quyền, ở phường Vĩnh Trường, thành phố Nha Trang, tỉnh Khánh Hòa, chủ 4 chiếc tàu đánh cá nói lên sự thật.

Ông Quyền trưởng thành từ người lái tàu thuê, dành dụm vốn liếng sắm tàu riêng dài 14m, rồi “lên đời” máy cũ, đóng tàu lớn dài 24m. Hiện nay, ông đã đóng mới 1 chiếc tàu trị giá trên 20 tỉ đồng, chiều dài 32m, công suất máy gần 700CV. Ông còn là tay thợ máy, thợ cơ khí chuyên làm giàn mành chụp ở trên tàu cỡ lớn, tổng lượng thép khoảng 24 tấn.

Trải qua hơn 30 năm kinh nghiệm hoạt động trên biển, ông Quyền chia sẻ kinh nghiệm: “Thùng đựng dầu nhiều năm không súc cặn, khi có sóng lớn đẩy chiếc tàu lên cao, hạ xuống, lắc bình dầu lên, các loại tạp chất, cặn bã cũng lắc trôi trong thùng dầu, rất dễ làm nghẹt bơm dầu, máy dừng hoạt động lúc sóng to, gió lớn, tàu có thể bị lật úp như chơi, cực kỳ nguy hiểm. Ông bà mình đã nói “của bền tại người”, đa số chủ tàu sắm máy cũ, các bộ phận bơm dầu, bơm nước, dây curoa... không đi theo đồng bộ của nhà máy sản xuất ban đầu, nó dễ sinh chuyện”.

Muốn giảm tai nạn trên biển xuống mức thấp nhất, các thuyền trưởng có kiến thức hiểu biết về máy thủy luôn để tâm dưới hầm máy, chăm máy như chăm con. “Trước khi tàu rời cảng đi biển, phải gọi thợ máy xuống khám xét thật kỹ lưỡng từng bộ phận, có những phụ tùng cũ ở những bộ phận nhạy cảm, cần thay mới ngay lập tức. Phải mua thêm các loại dây curoa, một số linh kiện thường hay bị hỏng để trên tàu làm hàng “dự trữ”. Lúc gió to, sóng lớn hoặc lúc say sưa đuổi theo đàn cá, thuyền trưởng phải cầm lái, cần cắt cử người xuống kiểm tra máy thường xuyên. Đừng bao giờ chủ quan điều gì” - ông Quyền nêu kinh nghiệm.

Bị từ chối thanh toán bảo hiểm vì máy tàu cũ

Cả cơ quan quản lý nhà nước về tàu đánh cá và chủ tàu, thuyền trưởng đều hiểu được độ nguy hiểm của những máy tàu xếp vào hàng “đại lão”. Khi cấp giấy chứng nhận đăng ký tàu cá, các kiểm tra viên của Chi cục Thủy sản các tỉnh chỉ nhìn bên ngoài và nghe tiếng máy nổ, còn bên trong máy thay thế phụ tùng như thế nào thì không bao giờ biết.

“Động cơ xe ô tô có vấn đề gì ghé vào xưởng sửa chữa ngay, còn động cơ tàu đánh cá bị hỏng giữa lúc sóng gió ở giữa biển thì khó lòng khắc phục, nguy cơ ảnh hưởng đến tính mạng thuyền viên. Thực tế, mỗi năm, ở các tỉnh duyên hải miền Trung đã có nhiều vụ tai nạn chìm tàu vì hỏng máy. Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn cần ban hành bộ quy chuẩn quốc gia về an toàn động cơ tàu đánh cá, siết chặt công tác quản lý ngay tại xưởng sửa chữa, cửa hàng bán máy cũ, cần phải cấp phép hoạt động đối với những xưởng có đầy đủ các thiết bị để quản lý chặt. Cương quyết đóng cửa với xưởng nào làm ăn gian dối. Chúng ta làm như vậy để bảo vệ tính mạng và tài sản của ngư dân” - Thạc sĩ Võ Thiên Lăng, Phó Chủ tịch Hội nghề cá Việt Nam kiến nghị.

Vấn đề mua và thanh toán bảo hiểm thân tàu, máy tàu đánh cá giữa ngư dân và các công ty bảo hiểm đang diễn ra phức tạp do nhiều vướng mắc pháp lý. Một số công ty bảo hiểm tìm cách “lách luật” để từ chối thanh toán bảo hiểm khi tàu bị hỏng máy và tai nạn trên biển. Trường hợp xảy ra phổ biến là trong giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật tàu cá của Chi cục Thủy sản tỉnh cấp, có ghi dòng chữ: Được phép hoạt động tại vùng biển I hoặc II hay III - biển Việt Nam. Căn cứ vào quy định kỹ thuật quốc gia về trang bị an toàn tàu cá đang hiện hành, thì vùng hoạt động hạn chế III là vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý. Vùng hoạt động hạn chế II là vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 50 hải lý. Vùng hoạt động hạn chế I là vùng biển hạn chế cách xa bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 200 hải lý.

Tàu ông Nguyễn Thuận, ở xã Phước Đồng, thành phố Nha Trang được Chi cục Thủy sản tỉnh Khánh Hòa cấp giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật tàu cá, là vùng hoạt động hạn chế II - biển Việt Nam, thuộc tàu đánh cá xa bờ. Khi tàu ông Thuận bị tai nạn chìm cách đảo Hòn Hải, tỉnh Bình Thuận khoảng 30 hải lý, Công ty Bảo hiểm Bảo Việt tỉnh Khánh Hòa có công văn từ chối thanh toán bảo hiểm đối với tàu ông Thuận với lý do: Tàu của ông Thuận bị chìm cách đảo Trường Sa gần 200 hải lý, ngoài vùng hoạt động hạn chế II.

Trong khi đó, đảo Hòn Hải - nơi đặt ngọn hải đăng, điểm tính đường cơ sở trên biển, các tàu đánh cá vẫn vào trú ẩn khi gặp sự cố bất khả kháng. Tuy nhiên, theo Công ty Bảo hiểm Bảo Việt tỉnh Khánh Hòa, đảo Hòn Hải chưa được quy định là “nơi trú ẩn” nên từ chối thanh toán bảo hiểm cho tàu ông Thuận.

Trường hợp khác, tàu KH90099TS của ông Võ Ngọc Tùng, ở phường Vĩnh Phước, thành phố Nha Trang bị hỏng máy ở vùng biển gần quần đảo Trường Sa, tỉnh Khánh Hòa vào ngày 13-12-2021. Sau khi xảy ra tai nạn, ông Tùng đã nhờ tàu khác đến kéo tàu về cảng Hòn Rớ, thành phố Nha Trang, chi phí gần 30 triệu đồng tiền dầu. Đó là chưa kể tổn thất do không khai thác được thủy sản trên biển, cũng như nguy hiểm đến tính mạng.

Tàu KH90099TS đã mua bảo hiểm trị giá 19,2 triệu đồng của Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bảo Long tỉnh Khánh Hòa. Thế nhưng, khi ông Tùng đề nghị công ty này thanh toán tiền bảo hiểm, Công ty Cổ phần Bảo hiểm Bảo Long tỉnh Khánh Hòa gửi công văn cho ông Tùng từ chối chi trả bảo hiểm đối với tàu KH90099TS. Lý do công ty này áp dụng quy tắc bảo hiểm thân tàu cá: “Trong mọi trường hợp, Bảo Long không chịu trách nhiệm bồi thường cho các trường hợp do máy cũ kỹ, hao mòn nhiên liệu hay do sử dụng vỏ, máy tàu hoặc thiết bị của tàu”.

Hải Luận