Lãnh đạo VNR cho biết, 20 công ty thực hiện nhiệm vụ bảo trì 3.143km đường sắt đi qua 34 tỉnh, thành phố, hiện chưa có kinh phí để mua vật tư đưa vào công trình, chi thường xuyên và trả lương cho người lao động 4 tháng đầu năm 2021. Đặc biệt, ảnh hưởng kéo dài của đại dịch Covid-19 khiến lượng khách đi tàu giảm mạnh (trên 60% so với năm 2020), ngành đường sắt đang ở trong giai đoạn hết sức khó khăn.

Hiện, nhiều doanh nghiệp trong VNR khó có thể trụ vững, trước nguy cơ 11.315 lao động tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang... sẽ bỏ việc vì không có thu nhập.

Đánh giá khủng hoảng tại VNR, nhiều chuyên gia chỉ ra, Đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Bộ Giao thông Vận tải trình Thủ tướng Chính phủ không những không khắc phục được các khó khăn, vướng mắc trong hoạt động sản xuất kinh doanh, mà còn gây ra rất nhiều đình trệ, ách tắc cho VNR.

Bởi, cơ chế giao dự toán kinh phí bảo trì cho Cục Đường sắt Việt Nam đã tiếp tục tạo ra nhiều cấp trung gian quản lý, nhiều thủ tục hành chính trong việc quản lý, bảo trì, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt, gia tăng giấy phép con. Trong khi đó, để thực hiện quản lý, bảo trì đường sắt quốc gia, VNR phải tổ chức một hệ thống nhân lực dọc các tuyến đường sắt với hơn 11.000 lao động trực tiếp.

Từ những bất cập trên, VNR khẩn thiết kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục giao dự toán nguồn sự nghiệp kinh tế cho công tác quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia giai đoạn từ năm 2021 trở về sau cho VNR như các năm trước.

Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo, nếu ngành đường sắt không nhanh chóng tái cơ cấu, không chỉ mối lo tụt hậu mà nguy cơ phá sản, mất vốn chủ sở hữu nhà nước với đường sắt là hiện hữu.

Vì dịch bệnh, thiên tai chỉ là nguyên nhân khách quan, còn sự xuống dốc của ngành đường sắt kéo dài từ năm này sang năm khác bắt nguồn từ những tồn đọng cố hữu không được xử lý, từ hạ tầng đường sắt lạc hậu, mô hình tổ chức nhiều bất cập, số lượng lao động lớn...

Theo lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, tái cơ cấu đường sắt quan trọng nhất là sắp xếp bộ máy tinh gọn, hiệu quả, thích ứng kinh doanh và nâng cao năng lực cạnh tranh. Mặt khác, phải đổi mới quản trị doanh nghiệp, thu gọn đơn vị phụ thuộc để giảm chi phí, giá thành, khai thác hiệu quả nhất nguồn lực và tài sản hiện có.

Được biết, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp mới đây đã trình Thủ tướng đề án tái cơ cấu VNR trong giai đoạn 2021 - 2025. Trọng tâm đề án là hợp nhất Công ty cổ phần vận tải đường sắt Hà Nội - Sài Gòn; mặt khác, giữ nguyên mô hình quản lý sức kéo, các ban quản lý dự án và các chi nhánh khai thác đường sắt, 25 doanh nghiệp cổ phần công ích như hiện nay; thoái hết vốn của VNR tại 13 doanh nghiệp thành viên...

Để hiện đại hóa đường sắt quốc gia, dự kiến tổng mức đầu tư từ nay đến năm 2030 lên tới hơn 665 nghìn tỷ đồng. Số vốn này gần như bất khả thi nếu nhìn vào thực trạng đầu tư cho đường sắt nhiều năm trở lại đây. Do vậy, chỉ khi thu hút được nguồn vốn xã hội hóa, ngành đường sắt mới có cơ hội phát triển, trở thành một trong những phương thức vận tải đường dài hiệu quả.

Trước mắt, việc tận dụng khai thác hạ tầng đường sắt, nhất là 297 khu ga của ngành đường sắt để tạo ra giá trị gia tăng xung quanh hoạt động vận tải được nhiều chuyên gia xác định là giải pháp đột phá nhất của ngành đường sắt trong thời điểm này để thu hút đầu tư, từ đó thúc đẩy được ngành đường sắt phát triển.

Thanh Thảo